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整備業の日々の内容と出来事を独自の視点での独り言を紹介します。
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H12年のオデッセイ(型式LA-RA6)SRS警告灯が点灯した車が入庫した。
とりあえず、警告灯のリセットをする(ホンダ車のSRS警告灯の点灯 )前の記事参照。
した所SRS警告灯が消灯した。
エンジン始動・走行テストしたが点灯しないのでOKかと思われたが、シートベルトを座席横のバックルに装着した途端警告灯が点灯した。
何度かリセットをしたがシートベルトを装着した途端、点灯する。
ディーラーに問合せた所、クレームがきくとの事で部品の在庫確認して貰いシートベルトを装着する座席横のバックルの交換を依頼した。

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 平成14年式トヨタ・ヴィッツ(型式UA-SCP13、エンジン型式2SZ-FE、)フロント事故修理後、車両の移動やLLCのエア抜きなどでエンジンを始動したままにしていたら、エアコンが効かないのに気付いたという。
 話を聞くと、オートエアコン・スイッチはオンのままで・リブドベルトは装着済み、エアコンガス圧はまだ確認していないということだった。
 点検すると、エアコン・コンプレッサー樹脂プーリーが空回りしているとのこと。
 この車両は、平成14年12月のマイナーチェンジ以降、外部制御式連続可変容量コンプレッサー(通称DLコンプレッサー)が採用されていて、従来のマグネットクラッチが廃止されており、常にコンプレッサーはベルトにより駆動されている。
エアコンガスが無い状態でコンプレッサーが回転するため、オイルが回らずコンプレッサーがロックしたものと考えられます。
 点検の結果は、エアコン・コンプレッサー樹脂プーリーが空回りしたのは、コンプレッサーロック時のベルト保護のためにリミッター機構が作動したため 、結果的に樹脂DLプーリーがねじ切れたものでした。
 また、エアコン・スイッチをOFFにしていても、常にコンプレッサーが駆動されることから、エアコン・ガスが入っていない状態でエンジンを始動すると、同様の不具合が発生することが考えられ、ガス漏れをしている車両についても注意する必要があります。
 参考までに樹脂DLプーリーのみの部品はなく、修理はコンプレッサASSY (プーリ付) 交換となり金額が掛かりますので 、エアコン・ガスなしでエンジン始動をしないよう注意して下さい。

最近ホンダ車のSRS警告灯の点灯での入庫が多い。
今日もH10年のステップワゴン(型式E-RF1)のSRS警告灯が点灯した車が入庫した。
いつもの要にとりあえず、警告灯のリセットをする、殆どこの作業で完治する事が多いが再度点灯する時は
システムの診断と部品交換が必要になる、車種によってはクレームがきくこともある。

SRS警告灯の解除方法
下記の手順により消去する。
 <手順>
(1) イグニッションスイッチをOFFにする。
(2) 運転席側ヒューズボックスの端にある黄色2PカプラにSCSショートカプラ(線材でジャンパー線を作る)を取付ける。
(3) イグニッションスイッチをONにする。
(4) SRS警告灯が約6秒間点灯し、消灯する。消灯後4秒以内に2PカプラからSCSショートカプラを取外す。
(5) SRS警告灯が再度点灯する。点灯後4秒以内に2PカプラにSCSショートカプラを取付ける。
(6) SRS警告灯が消灯する。消灯後4秒以内に2PカプラからSCSショートカプラを取外す。
(7) SRS警告灯が2回点滅(フラッシング)しメモリ消去の完了を知らせる。(2回点滅後再点灯した場合はメモリ消去の失敗か、現在故障有り)
(8) イグニッションスイッチをOFFにし、2~3秒待つ
終了 

・終了後再度イグニッションスイッチをON()にし、約6秒後にSRS警告灯が消灯し、さらに30秒以上経過後、SRS警告灯が再点灯しなければメモリは消去され、現時点のシステムは正常である。

 高速道路を走行中、何かが焼けたような匂いがして、車が重くなったような感じがするという、
平成12年式のミニキャブ・トラック(GD-U62T)のトラブル
 車を動かしてみると、通常であればブレーキを踏んでいないと車が動いてしまうような勾配でも、ブレーキペダルから足を離しているにもかかわらず、車は止まったままで、
まさに車が重いという表現があてはまる。
 車をリフトアップしてタイヤを回してみると、前輪が左右共に重いので、フロント側デファレンシャル・ギヤのオイルを抜いてみたところ、強烈な匂いがした。
 この事から、フロント・デファレンシャル・ギヤが焼き付き寸前の状態になっている様である。
 ユーザーの話によると、車を走らせたのはユーザーの息子さんで、
2WDと4WDの切り換えがある事を知らず、4WDのままで高速道路に入ってしまい、しばらくして異変に気付いたらしい。
 この車の駆動方式は、「パートタイム式4WD」で、コンソール・ボックス部分のスイッチ操作で、前後輪のプロペラシャフトを結合するか否かで、2WD←→4WDを選択する、いわゆる「直結タイプ4WD」方式である。
 この方式はシステムが簡単である反面、センター・デファレンシャル機構を持たないために、旋回走行時のように前輪と後輪の軌跡が異なる場合に発生する。
車輪の回転速度の差を吸収できないので、雪道や砂利道のような摩擦係数の小さい路面では回転速度の遅い方の車輪がスリップしてその差を吸収できるが、乾燥路面のような摩擦係数の大きい路面ではスリップしてくれないので、車がギクシャクする「タイトコーナー・ブレーキング現象」が発生してしまう。
 これを防ぐため、路面の状況や走行状態に応じて、ドライバーが2WD←→4WDの選択をしなければならないのは、周知のとおりである。
 今回の場合は、4WD状態のまま摩擦抵抗の大きい路面を高い車速で走った事で、前後輪の回転速度の差によって、前後のデファレンシャル・ギヤに無理な力が作用していた事は、明らかである。
 しかもよく見ると、前後のタイヤサイズは異なったものが装着されており、これでは直進走行時でも常に前後の車輪に回転速度の差が生ずるので、無理な力が加わったフロント・デファレンシャル・ギヤ内部のドライブ・ピニオンとリングギヤの噛み合い部分が、焼き付き寸前になったものと考えられる。
 異変に気が付かないか、そのまま無視して走行を続けていたら、前輪がロックして大変な事態になっていたかもしれない。
 4WD車は、前後輪のタイヤサイズは言うに及ばず、メーカー、トレッドパターン、摩耗状態および空気圧をそろえて、タイヤの動荷重半径を同一にしてやるのがセオリーである。
 「フルタイム式4WD」で、センター・デフ等の差動吸収機構を有している車であっても、前述の事を守らないと差動吸収機構が過熱して、車輌火災に至った例があるので、プロの整備士からユーザーへ的確なアドバイスを提供する必要がある。

   平成10年式ホンダ・ライフ(車両型式GF-JB1、エンジン型式E07Z、3速オートマチック車)で、鈑金整備が終わって車両の点検をしたところ、車両停止時にエンジンを空吹しすると4,000回転以上吹き上がらないトラブル相談を受けた。
 工場での確認作業は以下のとおり
(1)工場に同じ車の5速マニュアル車があり、車両停止時に空吹しすると、
7,700回転まで吹き上がる。
(2)エンジンの故障診断は異常なし。
(3)ストール回転数を点検したところ規定範囲内である。
 以上の点検結果より、(3)の点検は、ストール回転数が規定範囲内なのでエンジン出力、オートマチックトランスミッション共に異常はないと判断した。
 気になるのは、5速マニュアル車と3速オートマチック車で、エンジンの空吹しの最高回転数の違いである。
 そこで、サービスマニュアルの燃料カットを確認するとエンジン等の保護のため、走行時には、5速マニュアル車、3速オートマチック車共に7,700回転を超えると燃料をカットし、車両停止時は、5速マニュアル車は、7,700回転、3速オートマチック車は、4,000回転で燃料カットすることが判った。
 工場に電話をして走行テストをしてもらった結果、走行時は、4,000回転以上吹き上がることが確認できたので、トラブルではないことを説明し作業を終えた。
 最近、ライフのオートマチック車で空吹しの回転数が4,000回転と低いためトラブルだと思い点検してしまうケースがあるらしい。

 



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